△이명박 정부 출범 후 철도를 비롯한 운수분야가 구조조정 광풍에 휩싸였다. 사진=철도노조

철도공사가 2008년 925명의 인력감축을 내용으로 하는 구조조정(안)을 발표해 파장이 확산되고 있다.

지난 달 27일 대전에서 열린 운수분야 노사협의에서 철도공사 측은 ‘08년 운수분야 인력효율화의 대상이 355명’이라 밝히고 ‘신규소요인력 123명을 제외한 232명의 정원을 조정하겠다’고 밝혔다. 또 승차권 발매업무를 외주위탁하거나 기계로 대체하고 차장승무 생략과 수송업무의 출장입환 등 장기계획도 언급했다. 특히 공사는 감축 인원을 마케팅 등 판매업무에 투입할 것으로 알려졌다.

노조 교섭위원들은 공사측 구조조정 방침에 대해 “인력효율화란 강압적 구조조정”이라며 ‘전면 거부’ 입장을 밝혔다. 또 ‘일방적 추진은 조합원의 전면적 저항에 직면할 것’ 이라며 ‘공사 주장은 공공성을 파괴하고 사회적 약자를 고려치 않는 반사회적 행위’라고 강력 비판했다. 노조 교섭대표로 참석한 윤수현 운수국장은 “검토할 가치조차 없지만 협의 자체를 마다하지는 않겠다”며 “시민 사회단체와 연대해 저지해 나가겠다”는 입장을 내놨다.

공사가 추진하는 인력감축안이 알려지면서 조합원 분노도 수직 확산됐다. 부산역연합 김진도 지부장은 “매표업무의 외주화는 운수 전체가 구조조정 대상임을 의미한다”며 “공사는 운수 죽이기를 중단하라”고 요구했다. 구로열차 이경락 지부장도 “공사는 대구지하철 참사를 기억해야 할 것”이라며 “차장승무 생략은 고객안전을 무시한 탁상행정의 표본”이라고 비판했다. 천안역연합 이제종 지부장은 “역사를 무인화하면 고객의 마음도 철도에서 멀어진다”며 “돈만 쫓다간 결국 철도도 망한다”고 경고했다.

철도노조 운수분야는 공사가 인력감축을 강행할 경우에 대비해 지부장 중심으로 긴급 논의에 돌입해 투쟁방안을 모색 중이다.

■ 철도공사 구조조정 광풍에 현장투쟁 확산=철도공사가 강압적 구조조정을 예고한 즉시 현장투쟁이 확산되고 있다. 서울차량지부 서울사옥 농성투쟁을 시작으로 지난 달 25일부터 궤도동지들과 철도노조 동지들이 대규모 집회를 열고 특별적성검사 폐지와 신체검사 개정을 요구했다. 또 황정우 위원장 투쟁명령에 따라 4월1일부터 전면 신체검사거부에 들어갔다. 이어 2일에는 수도권 운수분야 궤도동지들이 모여 공청회를 갖는 등 공동투쟁도 구체화되는 모습이다. 현재 전동차장동지들이 100일 넘게 사복투쟁을 벌이고 있다.

김승동 성북열차지부장은 “안전을 고려치 않은 공사의 무모한 구조조정이 문제”라며 “자발적으로 투쟁에 나선 조합원동지들이 있기에 승리를 자신한다”고 강조했다. 수원역 임상균지부장은 “공사 구조조정안을 보면 정액권을 직원에게 강매했던 시절이 생각난다”며 “역 업무를 돈벌이 수단으로만 사고하는 공사의 계획은 결코 성공하지 못할 것”이라고 성토했다.

■철도민영화 추진 거세질 듯=친기업 대통령을 자임한 이명박 정부의 철도민영화 추진이 가시화될 전망이다. 지난 2002년을 시작으로 2003년에 이어 세 번째다. 그동안 철도노동자는 정부가 바뀔 때마다 총력투쟁으로 철도민영화를 저지해 왔다. 철도노동자는 지난 2002년 총파업과 2003년 4월 총력투쟁, 6월 총파업으로 저항했다. 그 결과 46명이 해고되는 아픔도 있었지만 철도노동자는 민영화를 공사로 바꾸고 ‘유지보수업무를 철도공사에서 전담한다’는 사항을 법제화하는데 성공했다. 이명박 정부가 가장 먼저 손대려는 부분은 철도산업발전기본법 제38조를 개정해 ‘유지보수업무의 3자 진입을 허용’하는 것. 이 경우 유지보수업무는 시설공단으로, 시설전기 직원은 자회사로 갈 공산이 크다. 이어 여객과 화물을 분리하고 수익성이 보장되는 고속철도, 수도권 전동차 등을 단계적으로 민영화한다는 계획이다. 이명박 정부의 민영화 추진 방식은 단계별 세분화이다. 또 직종내서도 최대한 세분화해 추진한다. 이는 노동자의 저항을 최소화하기 위한 저들만의 방책이다. 가랑비에 옷 젖듯 단계적으로 추진해 철도노동자 자신도 모르는 사이에 민영화를 완성하자는 것이다. 국회의원 선거도 끝났다. 이제 철도민영화를 둘러싼 서막이 오른 셈이다. ■ 철도공사의 운수 죽이기= 최근 공사에서 내논 인력운영합리화 계획을 보면 벌어진 입을 다물기가 힘들다. ‘운수 죽이기’라는 말에서부터 ‘정년을 마치기도 어렵겠다’는 푸념까지 직원들의 반응도 뜨겁다. 그 만큼 인력운영합리화 계획이 담고 있는 내용은 심각하기만 하다. 공사의 계획에는 매표업무의 외주 또는 자동화를 비롯해 운전의 1인승무, 차량의 검수조기 재조정에 따른 인력감축, 시설전기의 점검주기 조정등이 포함되어 있다. 특히 이 계획이 실행에 옮겨질 경우 운수직종은 초토화되어 존재자체가 불투명해질 정도로 미치는 영향은 상상을 초월한다. 그야말로 천재지변같은 지각변동이 일어나는 셈이다. ■ 운수분야 구조조정 계획= 철도공사가 밝힌 08년 구조조정 계획은 925명의 인력감축이다. 또 2010년까지 운수분야에서만 1천여 명의 인력감축도 추진된다. 철도공사는 시설투자와 업무개선에 따른 계획이라 말한다. 그러나 본질은 수익성 추구를 위한 외주위탁과 무인화다. 공사는 매표업무를 외주화하거나 기계로 대체한다는 계획이다. 공사의 계획대로라면 운수분야 전체 직원은 외주화의 태풍에 휩싸인다. 공사 계획이란 바로 ‘운수 죽이기’라는 점이 사실로 드러난 셈이다. ■ 철도 역=매표업무 외주화와 무인화 추진, 정차횟수 감축, 운전취급업무 집중화, 통합 서비스역 추진 등 매표업무를 인적판매에서 자동판매로 전환된다. 기존역의 경우 2007년~2009년까지 단계적으로 추진하고 신설역은 개통즉시 자동화 한다. 전국 300여개 역이 대상이다. 전철역은 매표, 안내 업무가 자동화돼 기계로 대체된다. 일반역은 본선역 전체에 걸처 매표업무 자체가 외주위탁 된다. 역직원들은 기기관리, 안전, 고객응대 등 접객업무로 전환되며 영업활동이 주 업무이다. 여유인력은 신설역에 전환배치 되거나 지사(그룹별) 대체인력으로 활용되고 마케팅 업무에 투입하거나 감축된다. 일반열차의 경우 1인 승무로 대체되고 열차승무업무 효율화(매년 30명)하는 미명아헤 검수승무(KTXㆍ새마을) 생략에 따른 승무원 업무조정이 강행된다. 장기적으로는 1인승무제를 도입한다. 전동열차는 차장을 없앨 것으로 알려졌고 지선구간 운전취급 집중화 계획에 따라 2011년까지 186명 감축하고 화물취급역 거점화 방침에 따라 2011년까지 281명이 감축된다.

철도공사 인력운영합리화 계획에 대해 운수노조는 “자동화는 고객이 편리하게 열차를 이용할 수 있고 직원의 노동조건을 향상시키는 방향으로 추진되어야 한다”며 “자동화가 구조조정의 수단으로 악용되거나 공공성을 침해해서는 안된다”는 입장이다.

■ 철도 역의 경우= 철도역은 열차를 이용하는 고객을 위한 정보제공의 장이자 편안한 쉼터같은 곳 이고, 나이 많으신 어르신도 어린아이도 몸이 불편한 장애우도 또 우리나라를 찾는 외국인도 철도역에만 가면 도움을 받을 수 있고 문제를 해결하는 고객감동의 장이 돼야 한다.

□ 매표업무의 외주화=비정규직 확산을 말한다. 비정규직은 사회 양극화의 주범으로 사회적 문제이기도 하다. 정부도 비정규직의 정규직화를 정책방향으로 정한지 오래이다. 공공기관으로서 정부정책과 사회 문제 해결에 협조해야 한다. 외주 사업의 철도공사내 흡수 및 인력의 정규직화가 필요하다.

□ 노인인구의 증가와 어린이, 장애인 등 사회적 약자가 불편없이 열차를 이용할 수 있도록 충분한 고려를 해야 한다. 열차 및 전동차가 정차하는 모든 역사에 사회적 약자를 위한 안내 요원 상시 배치, 이례상황 발생 시 대응력을 높이기 위한 인력배치를 의무화해야 한다.

□ 이용객 수와 수익성의 근거가 역의 존재를 규정해서는 안 된다. 이는 과거 논란이 되어온 적자역 폐지에 다름 아니다. 역 폐지는 지역주민의 열차이용권을 막고 지역발전을 저해한다는 점에서 공공성과 지역 균등발전을 가로막는 요인이다. 따라서 KTX와 새마을호, 무궁화호의 적절한 운영과 열차등급별 연계수송을 강화하고 경영합리화라는 이유로 폐쇄된 역사의 복원도 시급하다.

■ 일반열차승무= 한개 열차의 승객수가 1천여 명에 달하는 상황에서 승무원 1인이 열차내 모든 업무를 담당하기에는 역부족이다. 구체적으로 출입문 취급 및 승하차 감시, 기관사-역-승무원간 원활한 정보공유, 비상시 신속대처 능력 향상, 사회적 약자(노인, 장애인, 어린이, 심약자 등)의 서비스 제공 및 보호를 위해 2인 승무를 유지해야 한다.

■ 전동열차 차장승무= 2003년 대구지하철 참사를 기억해야 한다. 당시 최소한 차장이 승무만 했어도 200여명이 넘는 사망사고는 일어나지 않았을 것이다. 차장은 일상적 안전 및 고객보호의 업무를 담당해야 한다. 또 사고시 역과 기관사와의 정보공유를 통해 신속한 대응을 해야 한다. 차장생략이 아니라 전동차장 위상의 재정립 필요하다.

■ 수송= 수송업무는 위험성이 매우 크다. 따라서 직원의 안전을 최우선해야 한다. 작업환경 숙지는 필수적이다. 출장입환은 생산성 저하와 위험성 증가로 이어져 산재사고를 초래할 가능성이 크다. 안전을 고려한 인력을 산정하고 출장입환은 철회 되어야 한다. <철도노동자신문 운수특별판>

<특별취재팀/노동과세계>